比亚迪2023年前三季度规模优势愈发明显，中国汽车单一品牌最强的产销能力，让财务表现持续改善；
股价表现与经营基本面的背离，源于中国汽车产业竞争态势的加剧和比亚迪自身继续推进规模扩张的多重阻力；
比亚迪的强势推动其他车企全方位合作，包括与华为全面开展深度合作。在新能源汽车革命远没有结束的当下，深层次的产品和技术竞赛仍有变数，比亚迪仍未线月，我们曾写过一次比亚迪，当时的标题是《销量涨了这么多，比亚迪仍在被高估》。回望过去10个月比亚迪的股价走势，完全算是一次精准的预测。
销量的大涨也带来了财务表现上的提升。在刨除消费电子代工业务（比亚迪电子）的情况下，比亚迪汽车业务在今年前三季度实现了3301亿元收入，以及183亿元的净利润收入。其中净利润表现最好的第三季度，总营收1261.9亿元人民币，净利润更是达到88.9亿元，一举让比亚迪汽车业务单季度的净利润率飙涨到7%。
在比亚迪宏观美好的销量数字下，是否存在普通投资者不容易察觉到的经营趋势？比亚迪的规模扩张战略，如今进展到了什么地步，又能否延续下去？为什么华为的改变会在这么大程度影响到比亚迪？2023年中国汽车行业的新趋势，将会从何种程度影响比亚迪2024年的经营和市值表现？
根据比亚迪官方每月公布的销量数字，截至11月底，比亚迪全年已经完成了267.2万辆乘用车销售，距离全年300万辆的销量仅剩下32.8万辆。基本与我们年初给出的销量预测一致。
按照三季度82.2万辆、1262亿元营收、88.9亿元净利润的参考值计算，比亚迪2023年全年的营收大致将接近4700亿元，净利润则将超过280亿元，全年净利润水平有望冲击6%。
这一推测结果，与妙投年初的最悲观档的预测对比，营收少了约800亿元，净利润少了大概20亿元。
激烈的国内汽车市场产品对位竞争，让所有车企包括比亚迪在内，都需要频繁地降低产品售价，来保持市场竞争力。
简单做两个除法，2022年比亚迪平均售价约为22.5万元，而2023年按预估值算下来只有15.7万元。落差高达5万元，幅度高达22%。
代入到比亚迪具体车型之中，最重要也是最走量的王朝系列DM-i的售价降幅就异常明显。其中，最低端定位的秦PLUS降幅比例最大，最初上市定价11.38－16.58万元，现如今算上厂商综合补贴只需要8.98－13.58万元。
相比这一轮高端化尝试的失败，少数主力车型市场竞争格局的转变，值得更加关注。
比亚迪从2020年至今的“大翻盘”，关键在于其在混动（DM）市场的大爆发。尤其是2021下半年上市的全新“DM-i”系列产品，一举实现了超越传统燃油车的驾驶性能（电驱动力性能强）、完胜所有燃油车（包括省油的日系车）的耗油量和续航里程。
再加上比亚迪2023年在全系产品都推出“价更廉物更美”的“冠军版”，宋PLUS在6月冠军版上市之前，也遭遇了用户在新车型上市之前的“持币观望”。随着其他自主车企竞争车型的最终上市，本就看戏不嫌事大，甚至还要为自主车企血拼鼓掌的国内消费者们（无任何贬低意思），最终有相当一部分选择跳向了其他品牌。
以四款车型2023年5月至今的销售数据为例，除宋PLUS外的三款车型在单款销量上仍不及前阵，但整体客户的流失非常明显。以今年8月为例，三款对位竞争车型的总销量就达到了2.63万辆，而同期宋PLUS的销量也不过3.29万辆。四款车型总计5.92万辆的销售量，“恰好”接近2022年底宋PLUS的单月销量记录。
虽然比亚迪目前“吃”到的蛋糕更多，但宋PLUS的“陨落”，足以证明能够从合资车企跳向比亚迪的用户们，仍没有对比亚迪形成绝对的品牌倾向，比亚迪亦可战胜。
在特定产品、细分市场的斗争之外，不怕竞争、不怕比拼的其他自主车企，已经盯上了比亚迪手头的其他“蛋糕”。全方位的蛋糕“争夺战”正徐徐展开。
在这种“卷无极限”的行业趋势下，比亚迪想在中国通过高毛利率实现自我成长并不容易。
这也是为什么市场最关心比亚迪两点：比亚迪能否延续销量的增长势头，或者是在新能源变革中持续实现技术和产品领先。
早在2021年，妙投第一篇关于比亚迪的深案例中，就曾深入地分析其控制成本短板的根本原因。
2021年前后披露的19个事业部信息，据可靠信源，目前事业部数量上升至23个
与其他车企不同，比亚迪在产业链和销售网络环节中，长期坚持“买外来不如自己造”，内部众多的事业部，涵盖了新能源车零部件的方方面面，在燃油和新能源产品并行的时代，所有东西都自己做的路线，一度严重地影响了比亚迪的经营效率。
汽车行业本就体系庞大，产业链冗长，规模一直都是车企竞争的关键。因为生产的产品种类终究有限，只要数量越多，生产前期的相当多投入就能无限摊薄，形成产品生命周期后期的生产成本下降，转化为实打实的利润。
即便已经实现年产销300万辆的体量，比亚迪现在对于规模仍有明确的渴求。可惜的是，“规模增长”无法永远延续。
数字看起来相当美好，但在中国汽车大规模出口这件事上，船的缺口只是一个短期矛盾，如何能够在海外市场完成销售才是关键。
以2023上半年汽车出口情况为例，前十大出口目的地中，仅有英国进入了2022年全球前10大汽车市场（也是因为上汽海外主力经营的荣威、MG等均是英国品牌）。
美国、印度、日本、德国、法国、韩国等全球汽车主力消费市场，均有着全方位强势的本土车企，并且在汽车进口的相关政策上，一直有着非常高的门槛。包括比亚迪在内的中国车企，无论是扛着高关税、硬着头皮冲进市场，还是用漫长的时间尝试在其本土建立生产能力，都不太可能消耗掉国内汽车产业已经过度建设的产能和其他投入。
但在当前的市场趋势下看，想靠海外出口数据撑起比亚迪整体的销量和营收增长，挑战仍然非常大。
国内充分“红海”，海外也不存在唾手可得机会的大背景下，按照正常的“经营-利润-再投入”路线来扩大规模，难于登天。
相当于每次一赚了钱，只留下了极少部分更大销量需要的周转现金流之后，直接把钱丢去买新厂房和新设备了。
比亚迪2023年三季报的数字仅为0.66和0.44，远低于一般企业健康的1.5－2和1.0附近的健康范围。
这两个指标用人话来解释：连续几年的举债压缩了未来比亚迪业绩不佳时的稳定性。但如果业务下滑、盈利减少，部分短期债务将产生巨大的偿还压力，进一步压榨公司的现金流储备，进而影响到公司的正常运行。
如此明显的财务风险面前，销量光鲜的比亚迪也不得不放慢扩张的脚步。在建工程的固定资产总额已经从一季度的560亿元下降到了三季度的410亿元，这预示着比亚迪3年来的国内产能疯狂扩张，将在2024年迎来暂停甚至是终止。
到那个时候，比亚迪大概率将不再拥有规模持续扩张带来的成长，利润和营收的增长，需要在相对稳定的产能条件下，以产品和生产效率的提升来实现。
最糟糕的情况，是比亚迪失去产品和技术上的领先，最终无法用足现有的产能，造成设备和人员的空置。
换言之，比亚迪想要保持企业发展层面的均势，又或者是想进一步发展壮大，只有保持产品和技术领先一条路。
同理，其他自主车企面对比亚迪现如今的“产品+技术+规模”优势，也只有在产品和技术上追赶一条路。
按照汽车行业以往的逻辑，主导研发创新的就是车企本身。一旦车企落后，就相当于陷入了“营收下滑， 利润减少，没有钱做研发和新品，进而更不可能追上领先者”的恶性循环。如今已经足够领先的比亚迪，或许已经可以为自己的成功庆祝。
但需要注意的是，比亚迪通过在技术创新实现变革和崛起的这个汽车新能源时代，最终的产品形态和产业结构仍未定格。比亚迪当下的成绩，不可按照传统燃油车时代，直接作为未来行业地位的参考。
近期造成比亚迪股价大跌的“华为车企合资”新动作，就是这一情况的最好证明。
华为此前与车企惯用的三种合作模式：零部件模式、HI模式（Huawei Inside）和智选模式。
但随着比亚迪的“努力”，其他车企们“命”都快没了，“灵魂”丢不丢掉自然也就不重要了。
就拿这次华为和长安的合资新公司来说，直接将原华为汽车BU下的智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务、资产和人员，都将被注入合资新公司。这种业务和资产架构，已经超越了很多传统汽车产业链中的合作关系和模式。
与车企进一步深度的共创、制造，标志着华为试图向类似于燃油汽车时代全球汽车供应链巨头博世的角色靠拢。如能走通，这也将会是最符合中国车企各方利益的角色。
相比车企，华为一贯擅长贴着用户需求、用户体验去搞创新，如此，其他自主车企有望将中国汽车产业拉入比亚迪不算太擅长的智能阶段中去竞争。
中国乘用汽车目前产品的组成，基本可以分为3部分：汽车基础硬件、汽车体验软件、汽车未来能力。
比亚迪虽然是汽车行业中的前辈，想要凭借自身的力量全方位战胜华为这个IT行业“卷王”，并不算容易。
但相应的投入已经在增加。根据行业内部的消息，比亚迪今年通过高薪资，已经将智驾团队极速扩张到了5000人规模，在核心硬件上直接选用地平线，并由对方提供算力芯片和工具链。
这份决心值得肯定，但比亚迪如何缩短与华为，甚至是其他更早在智能领域耕耘的新势力之间的差距，仍然是一个大大的问号。
假如在未来的1－3年内没能处理好这个问题，比亚迪的产品竞争力也可以“再次落后”，甚至失去用户的青睐。
又一年的时间过去，又一次地来完整审视比亚迪，不妨先给出一个总体的结论——中国的新能源汽车变革远未到达稳定的平台期，过去3年通过自身战略实现快速崛起的比亚迪，有光鲜的一面，也有背后付出的代价，更有新出现的对手。
短期的波动回调，也不能断言下行拐点出现。但越来越多的不确定性，足以影响以预期表现为准绳的二级市场，比亚迪的股价波动，再正常不过。